理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 糖果派对

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动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本占据了整车物料成本的30%-40%。同时，电池性能直接影响着续航里程、充电效率、安全性和使用寿命等关键用户体验，是影响产品力和成本的关键因素。因此，车企与电池供应商之间，以及电池产业内部，围绕动力电池的竞争一直十分激烈。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家新势力车企，纷纷采取了电池的自研或自制策略。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的上市，搭载“理想牌电池”的车型正式面世。理想汽车首次就其“理想牌电池”的战略布局进行了公开阐述。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商的品牌影响力日益增强，成为消费者购车决策的重要考量因素。以宁德时代为例，其正投入巨资打造品牌影响力，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌，来更好地控制成本。在此背景下，多家车企推出了自有电池品牌，例如华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同打造其自研的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控决定的产品品质，三是品牌背书带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间的竞争正在升级。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车的责任主体，理想汽车将对所有用户的体验和安全负责，无论电池由谁生产。他以“我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%”为例，表明了理想汽车对自身自研技术和品质管控的信心。

刘立国还提到，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年，当时便开始了SEV电池PACK的自研。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着其自研电池能力的进一步落地。

柳志民解释道，从研发角度来看，“理想牌”电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导，而电池的工业化生产则由双方合作完成。

他补充说，在合资公司中，理想汽车团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车做自研电池，从来不是为了降本”。

他进一步解释道：“我们的电池绝对不是一个‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们就必须亲自研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”

尽管如此，在争取产品、技术和品牌话语权方面，车企通常会寻求成本控制。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池供应商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已正式搭载上车，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自研电池团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估。

“谁综合表现更好，谁才能拿到车型的份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为访谈内容摘要（经编辑）：

问：当前消费者普遍对宁德时代的电池品牌更为认可，理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，但具体到每一个产品的开发，需求定义和产品解决方案始终由理想汽车主导。我们采取两种模式：一种是与供应商联合开发，另一种是自主研发。

对用户而言，电池的核心关注点在于产品性能、产品品质和信任感。

从技术角度看，理想汽车对每一代产品的电池性能都有明确定义。无论是与供应商合作还是自主研发，我们都主导相关研发工作。

从品质角度看，无论由谁生产，产品都必须符合理想汽车极为严苛的统一标准，确保用户在使用中获得一致的性能、安全和寿命体验。最终的品质由理想汽车保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。若电池出现问题，消费者自然会第一时间联系车企。

因此，无论电池由谁生产，理想汽车始终是用户体验和安全的最终责任方。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。

问：宁德时代发展To C品牌对理想汽车是否有影响？

刘立国： 对汽车产品而言，电池虽是核心部件，但用户购买的是完整的车辆及其综合体验，而非单独的电池。

在整车开发中，电池与底盘的集成、热管理策略的标定以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，选择自研电池的原因是什么？是否为了降本？

刘立国： 理想汽车自研电池并非为了降本。如果仅追求成本，直接采购市面上的“标品”是最简单的选择。

我们选择自研的核心在于解决用户的实际痛点，而市面上缺乏能够完美满足需求的现成方案。

因此，我们的电池并非“标品”，而是与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。

当行业内没有满足我们极致要求的产品时，我们就必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们自研的目的是为用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在自研电池方面的投入有多少？

柳志民： 我们的自研重点聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们已投入超过5亿元用于电池研发平台建设。

理想汽车拥有约270至280人的专属电池研发团队，并与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构合作，设立博士后工作站，深入研究电池前沿技术。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们建立了一个基于P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）的健康双线竞争关系。

我们希望内部自研团队也能感受到外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

在研发方面，理想汽车负责“理想牌”电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。部分环节我们会与合作伙伴共同研发，这需要产业协同。

在制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队担任合资公司董事长，负责统一规范研发设计、制造工艺和质量标准。在具体制造执行层面，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方优势进行分工。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。此外，其在电芯化学体系、供应能力以及明星产品供应方面的经验，以及对未来动力电池的投入意愿，都是我们选择欣旺达的重要原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑包括：第一，在项目启动时，我们最看重的是其在5C超充技术上的能力。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能表现优异，我们看重其深厚的技术积累。

第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的协作基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步推动其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但当前市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和驱动该产业的发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们就会选择自研。

问：理想汽车也在布局具身智能和人形机器人领域，在这些领域的动力电池方面是否有规划？

刘立国： 具身智能涉及视觉、算法、电机和三电系统等多个核心自研模块。机器人电池具有特殊性，对快充要求不高，更侧重高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小型团队正在探索相关需求。

汽车动力电池开发过程中积累的技术和经验，未来可以无缝迁移至机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题再到产业化落地，需要经历漫长的过程，并面临诸多技术瓶颈。

固态电池涉及生产工艺、体系结构、能量密度和快充性能等诸多细节。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场份额达到5%，也将是一个巨大的突破。

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